Brasil precisa ou não de carros elétricos? “a sociedade brasileira não precisa de carros elétricos porque aqui há o etanol…”

13 de março de 2023 — Brasil precisa ou não de carros elétricos? Presidente mundial da Stellantis, o português Carlos Tavares costumar dar declarações incisivas sobre a empresa e seus concorrentes.

Na mais recente ao jornal Valor afirmou que “a sociedade brasileira não precisa de carros elétricos porque aqui há o etanol para os modelos flex e grandes extensões de terra onde se pode plantar sem competir com a produção de alimentos”.

Neutralidade de emissão de CO2

Sua opinião não chega a ser surpresa. Contudo alguns a interpretaram como“condenação” do Brasil ao atraso tecnológico mesmo que o motor, quando consome etanol e no ciclo da produção do combustível à roda, esteja próximo à neutralidade de emissão de CO₂, o principal gás de efeito estufa e de mudanças climáticas. Na realidade acredito que Tavares se referia ao curto e médio prazos, reverberando o forte viés de marketing envolvendo a mobilidade elétrica no mundo. Um deles é anunciar o alcance de um elétrico com um único número, quando se sabe que existe grande variação entre a melhor e a pior situação. Nos carros convencionais são três referências para o consumo/alcance: cidade, estrada e média ponderada (55% estrada e 45%, cidade).

Eletrificados?

Outra alusão enviesada é o uso do termo eletrificado incluindo os três tipos de híbridos entre os 100% elétricos para apontar crescimentos percentuais vistosos a partir de base comparativa baixa. No Brasil, por exemplo, em 2022 apenas 0,4% dos modelos leves vendidos eram 100% elétricos. Na Argentina, abaixo de 0,1%, embora o país tenha lançado a meta de 50% de veículos elétricos em 2030 e 100% em 2050.

Rumo aos elétricos no mundo

Com as dimensões do País, a falta de infraestrutura de recarga e o alto preço das baterias e dos carros, fica difícil estabelecer um prazo. No entanto, o rumo aos elétricos no mundo e no Brasil está decidido, porém falta acertar o ritmo. Cada país oferece subsídios maiores ou menores de acordo com os seus interesses, necessidades estratégicas e capacidade financeira. Aqui o incentivo é o mais elevado: Imposto de Importação (I.I.) de 35% para zero e IPI de 2% a 4%. Isso sem contar os estímulos estaduais (ICMS) e até municipais, entre estes a isenção do incômodo rodízio na cidade de São Paulo que, isoladamente, representa um quinto de toda a comercialização de modelos leves no Brasil.

Produção no país e I.I. zerado

A saber outro debate recente questiona a ausência de produção no País e se o I.I. zerado deve ser mantido. Volta à tona a surrada palavra protecionismo, quando até os EUA acabaram de condicionar incentivos à fabricação em seu território. Marcas europeias, japonesas, sul-coreanas e até chinesas protestaram pro forma e, claro, terão de se submeter.

Há necessidade de cautela nessa altercação. Existem diferentes pontos de vista, embora o que se torna inconveniente é deixar tudo como está. Em algum momento o País terá de produzé-los mesmo que a coexistência com veículos de motores a combustão interna continue e se estenda por décadas. Devemos estar preparados para uma maratona e deixar de lado a corrida de 100 metros rasos.

Assim sendo uma das sugestões interessantes vem da Volvo Caminhões. Manter o I.I. zerado para empresas que se comprometerem a iniciar passos para a produção local de baterias e motores, fundamental para avançar na industrialização. Essa fórmula já foi tentada para novas instalações fabris com o programa Inovar Auto. Ainda assim precisa ser aperfeiçoado dentro dos rígidos parâmetros do Rota 2030, uma iniciativa já amplamente discutida e responsável por crescentes progressos em termos de itens de segurança, economia de combustível e emissões. Pode ser adaptado para estimular o início da era elétrica com produção aqui.

Fernado Calmon
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