Os dois maiores emissores de gases do planeta — basicamente gás carbônico, mas também outros — finalmente chegaram a um acordo para homologar a meta de redução estabelecida na última conferência mundial sobre mudanças climáticas.

Estados Unidos e China aproveitaram recente reunião do G20 (grupo de países que representa 90% do PIB mundial) e se comprometeram a baixar o consumo de combustíveis fósseis. No caso de veículos, gasolina e diesel deverão ceder espaço a biocombustíveis e eletrificação de forma híbrida ou total.

Este é um tema muito complexo. As propostas envolvem comunidades científicas, governos e indústria automobilística mundial, pois abrangem diferenças culturais e realidades econômicas totalmente diversas.

Até a conscientização ambiental varia em um mesmo país, como nos EUA, ou no conjunto dos países europeus. Japão está mais engajado do que a China e, dentro da América do Sul, o Brasil lidera com o programa de biocombustíveis (etanol e, secundariamente, biodiesel).

Então presidente, Lula posa ao lado do VW Gol TotalFlex, primeiro carro brasileiro preparado para beber gasolina e etanol simultaneamente; lançamento foi em 2003.

Motor flex no radar

O 24º Simpósio Internacional de Engenharia Automotiva, organizado pela AEA (Associação Brasileira de Engenharia Automotiva) nos dias 5 e 6 de setembro, em São Paulo (SP), teve como mote a eficiência energética e os impactos da evolução tecnológica para controle dos gases de efeito estufa.

Foram mais de 60 trabalhos técnicos, além de dois painéis de debates e cinco palestras de especialistas. Ricardo Abreu, presidente do simpósio, desenvolveu análise mais abrangente. Para ele não basta considerar apenas CO2. É preciso verificar o ciclo de vida de produção dos combustíveis, da origem ao descarte final via emissões no escapamento.

Desse ponto de vista, um biocombustível como etanol de cana-de-açúcar leva grande vantagem sobre os de origem fóssil. Em mistura com gasolina pode aumentar bastante sua octanagem e, por isso, nos EUA se estuda adição de 30% a até 40% do combustível vegetal na composição do derivado do petróleo. No Brasil, o índice atual é de 27%.

Com teores tão elevados, Abreu vislumbra oportunidades para um motor global flex em que cada país decidiria entre o mínimo de 10% e o máximo de 100% de etanol, a depender do custo de produção. Para esta Coluna o potencial para a engenharia automotiva brasileira é grande, por já estudar motores flex há mais de 30 anos.

Coincidentemente a Nissan acaba de anunciar no Japão um motor de taxa de compressão variável a ser exibido, no final do mês, no Salão de Paris. Para um motor flex é o ideal, embora ainda não se saibam os objetivos da marca japonesa nem o preço desse recurso, basicamente mecânico, em cenário tecnológico dominado pela eletrônica.

Inovar na berlinda

Havia expectativa de que Margarete Gandini, secretária de Desenvolvimento de Produção dentro do Ministério da Indústria, Comércio Exterior e Serviços, pudesse abrir alguma luz sobre eventual continuidade do programa Inovar-Auto, previsto para terminar no final de 2017. Isso não ocorreu.

Nos bastidores comentou-se que não haveria propriamente nova “política” industrial para o setor, mas sim um sistema de metas de longo prazo — 10 anos — para eficiência energética. Talvez a taxação do IPI sobre cilindrada e tipo de motor fosse substituída por algo como kJ/km, gCO2/km ou a expressão mais simples de km/l, à qual o consumidor está habituado.

FERNANDO CALMON engenheiro, é jornalista especializado no setor automobilístico desde 1967, quando produziu e apresentou o programa ‘Grand Prix’ na TV Tupi, no ar até 1980. Dirigiu a revista AutoEsporte por 12 anos e foi editor de automóveis das revistas O Cruzeiro e Manchete. Entre 1985 e 1994, produziu e apresentou o programa ‘Primeira Fila’ em cinco redes de TV.