Formado em Engenharia Eletrônica e com MBA em QSMS – Qualidade, Segurança, Meio Ambiente e Saúde – Hilário Scheid entra para o time de colunistas do Jornal Brasil Mecânico. Com uma vasta experiência no ramo automotivo, já atuou, dentre outros cargos, como engenheiro, projetista, engenheiro pleno, assessor superior, assessor técnico em empresas de grande renome no país, como Volkswagen do Brasil e BOSCH. Participante de grandes eventos nacionais e internacionais do ramo, Hilário Scheid iniciou sua carreira em 1969, trabalhando em Oficina de Auto Elétrica. Há 35 anos ministra cursos para equipes de oficinas automotivas e hoje atua também como instrutor de seu próprio curso de Mecatrônica Automotiva.

1) Qual é o problema que o curso de Mecatrônica Automotiva aborda?

R.: A falta de conhecimentos técnicos de caráter prático-teórico em sistemas automotivos (mecânicos, hidráulicos, pneumáticos, eletroeletrônicos, etc.) que afetam o desempenho do motor de combustão interna, a emissão de poluentes pela descarga, bem como a segurança pessoal dos motoristas e do trânsito, aliados à questão da adulteração do combustível, tem como consequência a ocorrência de muitos problemas no mercado automotivo nacional, a nível de Manutenção dos veículos. E a falta de uma manutenção adequada (CORRETIVA E PREVENTIVA) e de critérios mais abrangentes de diagnóstico nos veículos mais modernos é a principal causadora destes problemas.

2) Qual a solução que o curso de Mecatrônica Automotiva oferece?

R.: Uma especialização abrangente a ponto de incluir conhecimentos desde a avaliação correta da bateria e sistema de carga. Uso de aparelhos de diagnóstico eletroeletrônicos, simuladores, pulsadores e acessórios diversos(além do Scanner e caneta de polaridade). Interpretação de diagramas elétricos, dimensionamento de proteções e condutores elétricos, passando pela avaliação mecânica do motor, do Sistema de Ignição e subsistemas antipoluentes e outros auxiliares, até chegar ao funcionamento e diagnóstico de todos os componentes e subsistemas de diversos sistemas de Injeção Eletrônica no coletor de admissão e GDI(Injeção Direta).

3) Qual é o programa do curso?

R.: O curso é dividido em 4 etapas: 1) Auto elétrica básica e medições automotivas; 2) Diagnóstico de motor e ignição eletrônica; 3) Injeção eletrônica – Básico de funcionamento, manutenção e diagnóstico; 4) Injeção eletrônica avançada (MPFI/SFI/GDI) – Funcionamento, manutenção e diagnóstico.

4) Como são desenvolvidas as aulas de Mecatrônica Automotiva?

R.: Aulas teóricas e práticas em sala de aula, com montagem de circuitos e componentes reais em bancada, simulações e testes. Medições e testes práticos em bancada e em veículo. Também é facultado ao aluno trazer para o curso equipamentos de sua oficina, e inclusive veículos com problemas para análises de caso.

5) Quais são os recursos e equipamentos utilizados nas aulas?

R.: Kit de teste de combustível, Multímetro digital, Osciloscópio NewTecnoscópio de 4 canais(com acessórios de diagnóstico Eletroeletrônicos e mecânicos diversos), Alicate Amperímetro, Centelhador com teste de fuga de AT, Pulsadores e simuladores diversos, Aparelho de teste e limpeza de Injetores, Detector DS-21(antigo X-9), Teste de vazamento de cilindros, Bomba de vácuo/vacuômetro, Manômetro, Termômetro com mira Laser, Refratômetro, SCANNER NAPRO PC-SCAN3000 USB, Scanner trazido pelo aluno, acessórios e peças de teste diversos, bancadas de montagem de circuitos, simulações e medições, Notebook, e Projetor Multimídia, micro câmera, Simulador Veicular(BMW 328i 2012), veículos para aula prática trazidos pelo aluno, Vídeos diversos com e sem tradução simultânea.

6) Quais são os materiais oferecidos pelo curso?

R.: Apostilas (para acompanhamento e anotações em aula), certificado, extenso material de estudo técnico complementar com informações técnicas e diagramas elétricos de sistemas eletrônicos diversos, desde Injeção Eletrônica, Câmbio Automático, Ar Condicionado, Freios ABS, etc.

7) Durante esses anos de experiência, o que você tem visto como falta dos técnicos automotivos?

R.: A aplicação prática da lei de Ohm(que é a mais básica da Eletrecidade), que ainda não foi completamente compreendida ou usada em tarefas de diagnósticos por muitos técnicos automotivos, engenheiros e, inclusive, redatores técnicos e em documentos e vídeos que aparecem na Internet e redes sociais.

8) Como você percebeu isso?

R.: Após 31 anos de experiência em eletrônica automotiva e nos primeiros 16 anos dando cursos para técnicos automotivos. Além disso, em todos os manuais e livros que tenho lido durante minha experiência, vi que eles avaliam contatos incluindo relés, porta-fusíveis, interruptores, conectores e fiação, medindo resistência e continuidade apenas, em vez de avaliar a eficiência do contato. Este conhecimento é um dos diferenciais importantes do meu curso.

9) Exemplifique um caso da falta da avaliação correta.

R.: Um cliente chegou à loja de um amigo avisando que a lâmpada do alternador no painel não acendia ao ligar a ignição. Este amigo removeu a lâmpada do seu soquete e testou diretamente com uma bateria, e ela estava OK. Os contatos no soquete da lâmpada também estavam Ok . Então ele usou um Multímetro e testou a tensão chegando no soquete da lâmpada. Tudo perfeito. Ele achou que a falha fosse no alternador e trocou o rotor, as escovas e todos os diodos. Nada mudou, a lâmpada continuou apagada com a ignição ligada. Uma inspeção visual no circuito impresso flexível(do painel) contra uma luz também não deu a ele qualquer indicação de falha. Depois de quatro dias “quebrando a cabeça”, esse amigo me ligou pedindo ajuda. Conclusão: Ele havia medido a tensão no soquete da lâmpada, sem a mesma conectada. É óbvio que se trata de uma aplicação simples da lei de Ohm, ou seja, você só tem queda de tensão com corrente fluindo no circuito. A medição correta me deu o começo para a solução do problema.

10) Como você encontrou o ponto exato da falha nas trilhas do circuito impresso, levando em consideração que a inspeção visual não deu sinal de problema?

R.: O circuito impresso é revestido com um verniz isolante, por isso tive que furar esta isolação ao longo das trilhas, com as pontas de teste o Multímetro, para fazer as medições. Com isto, encontrei o ponto exato da falha na trilha positiva do circuito. Era onde tinha um queda de tensão de 12,6 para 2 Volts. Resolvi o problema, soldando um pedaço de fio entre estes dois pontos. Para completar a tarefa com qualidade e evitar problemas de oxidação, apliquei novamente o verniz isolante. A solução completa do problema levou apenas 30 minutos.