Complexidade no diagnóstico; Scanner, Osciloscópio, Algoritmos/Software do ECM, Informação Técnica e procedimentos auxiliares.

27 de fevereiro de 2023 – Mesmo com toda nossa experiência de mais de 50 anos em Manutenção Automotiva, incluindo 5 anos de curso Técnico de Eletromecânica, curso de Engenharia Eletrônica e especialização na Alemanha, a cada dia que passa nos deparamos com a necessidade crescente de adquirir novos conhecimentos, e usar equipamentos e acessórios de diagnóstico e informações técnicas diversas, para resolver os problemas que aparecem no nosso dia-a-dia na Oficina.

Isto foi plenamente confirmado mais uma vez num curso de Osciloscópio e Diagnóstico Avançado, que aconteceu no período de de 24 de Janeiro a 16 de Fevereiro de 2023. Costumamos, em nossos cursos, usar veículos de clientes de nossos alunos, de preferência com algum defeito “misterioso”, como uma forma de dar um cunho mais prático possível aos nossos cursos.

Neste caso específico, o carro era um GM, modelo Sonic, com motor 1.6 16 Válvulas com duplo comando VVT-i. Os sintomas que o carro apresentava eram: marcha-lenta irregular, alto consumo de combustível, baixo rendimento, ás vezes morria do nada. Este carro estava com este aluno há mais de 3 meses e, quando se passava o Scanner, apresentava defeito de sincronismo. O aluno já havia substituído os dois sensores de fase(admissão e escape), e o defeito persistia. Inclusive, durante o curso, um outro aluno fez o diagnóstico com outro Scanner, fazendo o teste de atuadores e tudo indicava que as duas válvulas solenoide do sistema VVT-i estavam funcionando corretamente.

Já, há muito tempo, existe um consenso de que a primeira coisa a se fazer, depois de conversar e esclarecer com o cliente sobre o que está de fato acontecendo com o carro, é consultar uma plataforma de Informações técnicas de boa qualidade e confiabilidade, afim de obter as informações necessárias para descobrir a causa-raiz do defeito/problema que o carro está apresentando. No caso em questão, a partir do que nos foi informado pelo Scanner, usamos a Plataforma da Oficina Conectada para obtermos o Diagrama Elétrico do sistema de Injeção/Controle de motor, além das informações dos Oscilogramas de sincronismo entre o CKP e dos dois sensores de fase.

Como o curso que estava em andamento era de Osciloscopio, o primeiro teste que tentamos foi checar o sincronismo entre o CKP(rotação/PMS), e o CMP(sensor de fase no comando da admissão), usando os canais A e B do osciloscópio. Simplesmente, o sensor de fase da admissão não emitia sinal. Com o mesmo canal que usamos para capturar o sinal deste sensor, verificamos a tensão de alimentação de 5 V do mesmo. Também não tinha alimentação, a partir do Módulo. Estes 2 últimos testes nos levariam a concluir, de uma forma geral, que o ECM(Módulo) estaria com defeito, uma vez que ele não fornecia sequer alimentação de 5 volts para o sensor de fase da admissão. Continuando o procedimento com o Osciloscópio, partimos para a captura do sinal do sensor de fase de escapamento. Também não tinha sinal e nem alimentação de 5 Volts, reforçando assim a possibilidade de ser um defeito de Módulo. O próximo procedimento que executamos foi a captura dos dois sinais que o ECM envia para as duas válvulas solenóide do VVT-i(admissão e escapamento). Só acontecia o sinal para a válvula solenóide da admissão. A princípio era mais um defeito(o terceiro) do Módulo, que não emitia sinal PWM para a válvula solenóide do comando do escapamento.

A partir deste ponto, decidimos executar um procedimento de diagnóstico que havíamos idealizado para testar o chicote elétrico do primeiro sistema de Injeção Eletrônica do Brasil(Gol GTI), assim que este carro foi lançado no mercado em 1988, uma vez que o sistema não permitia a conexão de Scanner de qualquer natureza/marca/modelo. Lembrando que este procedimento pode ser usado em qualquer sistema eletro-eletrônico e sua eficiência já foi comprovada inúmeras vezes na solução de muitos defeitos “estranhos” que solucionamos ao longo dos nossos mais de 35 anos como Instrutor nesta área. Este procedimento envolve o uso de cabos e terminais auxiliares, e de um EQUIPAMENTO chamado DS-21(antigo X-9), permitindo fazer testes audíveis de presença de sinais/continuidade/isolação e ativação de atuadores de 2 terminais e testes dinâmicos(com carga) de alimentações(linhas positivas e negativas), além da eficiência de contatos de conectores em geral e relés, bem como de todo o chicote de qualquer sistema eletro-eletrônico. Mais uma vez ressaltamos que o teste de continuidade, tanto por medição de tensão como por resistência, com o DMM(Multímetro Digital), como com a caneta de polaridade, é um teste que só permite detectar interrupções totais, o que num número grande de problemas práticos não é o caso.

De posse do diagrama elétrico do sistema sob teste, identificamos os terminais do Módulo, correspondentes às 2 válvulas solenóide do sistema VVT-i. No caso deste sistema, estas 2 válvulas recebem, tanto o negativo quanto o pulso positivo, a partir do Módulo. Inclusive, isto foi confirmado quando medimos o sinal PWM presente na válvula do comando da Admissão. Além do diagrama, a plataforma de informações técnicas também fornece valores de teste de componentes, no caso a resistência das 2 válvulas solenóide, que é de 9 Ohms. Após fazermos os testes de resistência das 2 válvulas, via chicote, a partir dos terminais correspondentes no conector que chega no módulo, confirmamos o valor. No entanto, convém lembrar que, assim como um bico Injetor, válvula de sangria do canister, ou qualquer atuador indutivo, a resistência da válvula não é o único parâmetro a ser aferido; é necessário saber se a mesma está realmente fazendo sua função, o que óbviamente não depende só de sua resistência.

E agora? Qual seria o próximo passo para chegar à causa real do problema? O que estaria faltando? Resposta: fazer um teste dinâmico das válvulas em questão. Com o conector desligado do Módulo, e sabendo quais os dois terminais correspondentes às mesmas, pode-se acionar a válvula ligando-a ao positivo e negativo da bateria(via próprio chicote, no carro e respeitando a polaridade) e, com um estetoscópio, saber se ela está realmente atuando. Qual seria a importância da polaridade neste acionamento? Alguns atuadores/solenóides de 2 terminais possuem um diodo ligado em paralelo, para a supressão de picos inversos de tensão no momento do desligamento. SE fizermos o acionamento direto de uma válvula deste tipo, ou seja, que tenha este diodo, com a polaridade errada, o mesmo irá queimar.

A partir de então, corremos o risco de queimar o Driver deste atuador dentro do Módulo. No entanto, se fizermos o acionamento desta válvula usando o DS-21(antigo X-9), não corremos este risco. E foi justamente o que fizemos. Ao acionar a Válvula de controle do VVT-i da admissão, podia-se escutar claramente o “clic” confirmando o acionamento. Inclusive, medimos também a corrente de atuação das válvulas, e o valor estava compatível. Ao acionar a Válvula de controle do VVT-i do escapamento, não foi possível escutar o “clic”, nos dando a certeza de que esta válvula estava presa mecanicamente. O próximo passo foi substituir esta válvula.

Após trocar esta válvula, foram apagados os códigos de avaria e todo o sistema voltou ao normal, com a presença de pulsos PWM para as duas válvulas do sistema VVT-i, e presença de pulsos dos dois sensores de fase(admissão e escapamento), além do funcionamento normal do motor.

A conclusão que se tira da solução deste defeito é a de que o ECM(Módulo de controle) esta programado(algoritmo/Software) para “cortar” o pulso PWM para a válvula que estava presa, além de cortar também a alimentação de 5 Volts para os sensores de fase, o que tinha como consequência a não presença de sinais destes sensores.

Não sabemos a kilometragem rodada por este veículo, mas levando em conta o defeito apresentado, ou seja, o travamento mecânico de uma das Válvulas do sistema VVT-i e sabendo que o sistema é acionado pelo óleo lubrificante do motor, seria aconselhável como medida preventiva fazer um “flushing” e uma limpeza em todo o sistema de lubrificação, além de colocar o óleo recomendado para este motor. Desta forma podemos dar uma melhor garantia de que o problema não irá se repetir.

Hilário Ademar Scheid
Técnico Eletromecânico, Engenheiro Eletrônico e Instrutor Técnico desde 1985. Ministrando cursos no Rio de Janeiro desde 1992.
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