Câmbio automático x automatizado – Uma pergunta em especial vem tomando conta de algumas conversas entre pessoas que gostam de carro, mas não estão muito por dentro das tecnologias mais recentes. A discussão sobre as diferenças entre o automático e o automatizado, ganha volume conforme ambas as transmissões vêm se tornando mais comuns em veículos em terras tupiniquins.

E quando o tema surge, a confusão é comum — até mesmo na conversa dos vendedores e na imprensa não especializada. Porque afinal, na prática o efeito é o mesmo: o motorista não precisa se preocupar em selecionar a melhor marcha para cada situação. Quem faz isso é o sistema. Mas a maneira como cada um seleciona a marcha certa é que faz a diferença.

O sistema automático existe desde 1921, quando foi patenteado por Alfred Horner Munro, em Alberta, no Canadá. Só que ele usava um sistema a vapor, não hidráulico, como é o utilizado até hoje. Esse, como o Brasil Mecânico já explicou em matérias anteriores, foi desenvolvido pelos brasileiros José Braz Araripe e Fernando Lehly Lemos em 1932.

Como não havia por aqui uma indústria que pudesse se interessar pelo invento, eles venderam a patente à GM, que, em 1939, lançou o sistema Oldsmobile Hydra-Matic. Fosse em algum outro país, eles teriam fundado a ZF: Zé e Fernando Transmissões Automáticas, mas quis o destino que eles tivessem nascido no Brasil. Por isso, foi a GM a responsável pela primeira transmissão automática de produção em massa no mundo.

Automáticos

O que diferencia o câmbio automático de um comum são seus componentes. Em vez de engrenagens fixas de marcha, uma atrás da outra, o câmbio automático usa engrenagens planetárias. O Hydra-Matic tinha um conjunto de três delas, que produziam quatro marchas.

Cada engrenagem planetária tem três partes principais: a engrenagem coroa, a planetária propriamente dita e seu suporte e a chamada engrenagem solar, em torno da qual a planetárias giram. Um conjunto de embreagens internas e freios aciona ou desaciona as engrenagens corretas e cria as relações de marcha.

O conversor de torque, que é basicamente um acoplamento hidráulico com um elemento a mais, o estator, surgiu apenas no câmbio Dinaflow, da Buick, lançado em 1948. E ele é o padrão atual de transmissões automáticas porque tem o poder de ampliar o torque do motor. Tanto que a Dynaflow tinha apenas duas marchas, contando com o conversor para criar mais força nas arrancadas. Tudo por conta do tal estator.

Ele explica o mecanismo da conexão hidráulica. O volante do motor é fisicamente ligado à bomba, uma espécie de hélice que movimenta o mesmo fluido que há na transmissão. O fluido é responsável por mover a turbina, que é ligada à transmissão pelo eixo de entrada. Em um sistema simples de acoplamento hidráulico, o choque do fluido enviado pela bomba diretamente com as pás da turbina causaria resistência e perdas de eficiência. É para isso que serve o estator: ele direciona o fluido para a área certa da turbina, otimizando o fluxo.

Nos sistemas mais modernos, quando a pressão do fluido faz a turbina igualar a velocidade do motor, um sistema de embreagem a conecta fisicamente ao volante do motor, como a bomba, e todos eles giram na mesma velocidade, evitando perdas. É o chamado lock-up.

Quando recebe o movimento do conversor de torque, o câmbio automático seleciona a melhor marcha. Sem ajuda de eletrônica, a Hydra-Matic dependia exclusivamente dos circuitos hidráulicos e da rotação do motor para funcionar. Quando o giro subia, a transmissão passava a marcha seguinte. Quando ele caía, a marcha era reduzida para a imediatamente anterior.

Câmbios automáticos modernos têm sistemas eletrônicos de controle, ou a chamada parte mecatrônica da transmissão. Algo bem evidente no câmbio automático de oito marchas da ZF, usado por quase todos os carros de luxo de tração traseira atualmente.

Automatizados

Os automatizados são muito mais simples. Para começar, eles usam apenas atuadores hidráulicos comandados eletronicamente. E eles atuam sobre uma transmissão manual comum. Os atuadores acionam a embreagem e efetuam as trocas de marcha.

Teoricamente, a manutenção de um automatizado seria bem mais em conta que a de um automático de verdade, mas os automáticos costumam ser extremamente robustos, ao passo que os automatizados costumam sofrer problemas em sua parte mecatrônica. E os atuadores hidráulicos não são nada baratos. Além disso, por serem câmbios “manuais” comuns, a embreagem tem desgaste maior — e em alguns casos a troca pode custar caro devido à eletrônica envolvida.

A sensação de conduzir os dois também pode dar a impressão de que é igual, mas não é. Ainda que ambos dispensem o pedal de embreagem e permitam trocas manuais, pela alavanca ou por borboletas, o automatizado, quando desacopla a embreagem, dá a nítida sensação de que o carro está solto, como se estivesse em ponto morto, na banguela. O automático no máximo dá trancos, se for de má qualidade, mas a maioria tem trocas imperceptíveis e suaves.

Quando começaram a ser apresentados, em feiras de tecnologia, os câmbios manuais automatizados tinham, da parte dos fornecedores, uma expectativa de baixo custo. Sairiam por apenas R$ 900 a mais, em uma época em que os automáticos acrescentavam cerca de R$ 4.000 ao preço do carro. Quando chegaram ao mercado, porém, as fabricantes cobravam R$ 2.000, em média.

Hoje, muitos são oferecidos pelos fabricantes como “automáticos”, o que não são, e a fatura que os acompanha pode chegar a R$ 3.000. Um automático sai por pouco mais de R$ 3.000. Cuidado para não comprar gato por lebre.